施沛德(de)是在这一情况下于本(ben)年6月1日掌(zhang)舵CARIAD。

在他到访北京研发中央的前(qian)几天，办公室的保洁(jie)工作比往常严格(ge)起来(lai)，内部反复检查桌面(mian)整洁(jie)度以及(ji)其他设施和场合的洁(jie)净，CARIAD我国的核心团队(dui)乃至提前(qian)一两天练习训(xun)练施沛德(de)的走访路线。

据汽车贸(mao)易批评相识，CARIAD平常也有很多外事接待活动，但施沛德(de)此次到访是接待规格(ge)最高、最为谨慎的一次，这也在内部产生了告(gao)急(ji)的气(qi)氛。

到达后，施沛德(de)请求看大家(jia)编写的代(dai)码。他去(qu)每个部门，主要看的就是代(dai)码，这些(xie)内容是CARIAD我国依据他的请求提前(qian)准备的。“他看得对照深入，不(bu)是简朴来(lai)看一个报告(gao)，或者像其他参观高层，仅仅看成品展现。他是迄今为止唯一请求看代(dai)码的来(lai)访嘉宾(bin)。”一名行业人士报告(gao)汽车贸(mao)易批评，其时(shi)他在现场，“感受他更像技术出生，而不(bu)是经管职员(yuan)。”

其实施沛德(de)自己并不(bu)是技术出生，他的教育背景是经济和机械工程，但他称自己是位技术迷(mi)。他 2011年加入民众团体，掌(zhang)舵CARIAD之前(qian)，曾(ceng)是宾(bin)利的董事会成员(yuan)，再(zai)之前(qian)，曾(ceng)在民众品牌的战略流程架构部门任职。

民众团体内部以为他擅长订定战略，并且晓得详细的实现途径。

之前(qian)他在宾(bin)利有过不(bu)错的战绩，主导过内部的转型。民众团体内部人士报告(gao)汽车贸(mao)易批评，江湖下流传，施沛德(de)曾(ceng)主导过宾(bin)利25%员(yuan)工的裁员(yuan)。他和奥博穆以及(ji)民众汽车经管董事会成员(yuan)吴博锐（Thomas Ulbrich）关系都不(bu)错，吴博锐对我国市场对照认(ren)识。别(bie)的，团体内部，施沛德(de)的人脉也对照广，他和很多关键岗位负责人的关系都相对融洽，这一点对他接上去(qu)在各部门各品牌促进CARIAD很重(zhong)要。

那一天，施沛德(de)在CARIAD我国研发中央办公室走访了多个部门，偏重(zhong)看了与编程相干的团队(dui)，最后在午(wu)间组织了一场全员(yuan)大会，大会持续了约一个小时(shi)。

他其时(shi)说：“我看到很多人的电(dian)脑屏(ping)幕上放着PPT和邮件……”。据内部人士说，他此番话(hua)的意义是希望看到大家(jia)真的在写代(dai)码，不(bu)希望像过去(qu)一样，仍饰演甲方的角色，来(lai)经管和谐和供应(ying)商。坊(fang)间流传，民众团体推出ID.3时(shi)的1000 万行代(dai)码都是供应(ying)商写的，所以，施沛德(de)此行的目标之一是想相识CARIAD我国真实的自研情况。

施沛德(de)在我国待了约一周左右，他此行是追随民众团体监事会主席潘师（Hans Dieter P"otsch）、奥博穆、团体CFO Arno Antlitz以及(ji)其他核心高层一同(tong)来(lai)华，这也是他上任CARIAD 后首次到华。

他离开(kai)我国不(bu)久，便起草了80页的CARIAD重(zhong)整计划，引发了团体内部尤其是CARIAD从上到下的集体不(bu)安(an)。这类不(bu)安(an)，至今仍在CARIAD 内部布满。

10月 25 日，重(zhong)整计划正式在团体经管董事会上提出。从外媒已表露的信息来(lai)看，我国业务临时(shi)安(an)全，德(de)国本(ben)土裁员(yuan)2000人。

这内里的核心是，奥博穆们支持这一计划。

重(zhong)整方案

这一重(zhong)整计划是奥博穆在施沛德(de)上任时(shi)给(gei)CARIAD提出的“5点计划”中的第一条。

这 5 点计划是组织重(zhong)构、加快软件平台E3的开(kai)辟、以“软件定义汽车”思路来(lai)组织研发、增强(qiang)与科技大厂的合作、创造全新的领导力(li)以及(ji)团队(dui)新形式。

施沛德(de)对第一条用了4个月的时(shi)间给(gei)出了优化方案。

他起首重(zhong)新定义了CARIAD的定位，把(ba)软件供应(ying)商的角色修(xiu)正为软件合作方，办事于团体内其他品牌。之前(qian)迪斯期间，CARIAD给(gei)人的印象，或更多是独家(jia)统领的软件开(kai)辟商角色。这两种角色的区分(fen)是，前(qian)者是办事者，后者更像是去(qu)抢各品牌软件业务蛋糕的外来(lai)者。

重(zhong)整方案里很重(zhong)要的部分(fen)是对CARIAD德(de)国本(ben)土裁员(yuan)2000人，险些(xie)是本(ben)土三分(fen)之一的人数。CARIAD德(de)国约6500人，我国约有1000多人，加起来(lai) 7500 人左右。

CARIAD德(de)国现在的员(yuan)工主要有三种来(lai)源，一是从民众团体各品牌转岗过来(lai)，以奥迪和民众汽车的居多，第二类是社会雇用，第三类是收(shou)购公司的前(qian)员(yuan)工。CARIAD在2020年成立之初，收(shou)购了很多供应(ying)商，其时(shi)他们的员(yuan)工间接转进CARIAD。

此次裁员(yuan)方案还没有公布，不(bu)肯定哪些(xie)部门或哪些(xie)职员(yuan)将被裁，但内部流传着各种小道音讯(xun)，很多人已无心工作，他们不(bu)晓得自己会不(bu)会被裁，会拿到若干赔偿。

重(zhong)整方案里同(tong)时(shi)包含，前(qian)几任CEO批准的投资项目将被重(zhong)新评估，估计个中一半或将重(zhong)新分(fen)配。整个组织架构将重(zhong)新调整。 施沛德(de)向董事会答应(ying)最大水平降低(di)外包软件供应(ying)商的成本(ben)，并把(ba)CARIAD的年支出控制在40亿欧元内，CARIAD本(ben)年前(qian) 9个月已花了 25 亿欧元。

团体内部对CARIAD诟病最多的软件架构E3 2.0，这个是重(zhong)中之重(zhong)，这一软件平台从2021年最先官宣研发，其时(shi)由迪斯牵头，原计划将在2025年上车，起首让民众品牌、西雅特、斯柯达以及(ji)Cupra先用，以后拓展到团体其他所有品牌。E3 2.0 之前(qian)的两个版本(ben) E3 1.1和 E3 1.2都没能在预定日期内交付(fu)，原计划要在本(ben)年上车的 E3 1.2据说要拖延到来(lai)岁，这将严峻影响原计划要搭载这一软件的新车型公布。

施沛德(de)提出重(zhong)新研发E3 2.0，从头最先，这意味着之前(qian)在E3 2.0上花的15亿欧元研发费付(fu)之东流。现在，CARIAD已作废了与多家(jia)供应(ying)商的合作。别(bie)的，传说中的从ID到宾(bin)利都实用的SSP平台也将被重(zhong)新评估，是否继续或怎(zen)样做有待评估完(wan)再(zai)决意。

在一系列的自研软件业务中，施沛德(de)发起保留主动驾(jia)驶，个中包含传感器、摄像头等业务。具有主动驾(jia)驶功效的软件平台E3 2.0的交付(fu)时(shi)间将调整到2028年，这一软件平台将有版本(ben)同(tong)步给(gei)CARIAD和地平线的合资公司。

别(bie)的，主动驾(jia)驶业务中，除了与地坪线合作外，CARIAD在 2022 年也宣布了与博世合作。与博世合作的智驾(jia)车型计划2024年预装，并举行样车的首次测试。

针对奥博穆的 5 点计划，施沛德(de)同(tong)时(shi)任命了相干负责人对应(ying)每点事项。

工会的阻力(li)

施沛德(de)的重(zhong)整方案尚未实施。

现在最大的阻力(li)之一是裁员(yuan)问题，工会并不(bu)赞(zan)同(tong)这一方案。因为依据 2016 年董事会与工会杀(sha)青的协议，2025年之前(qian)不(bu)再(zai)举行裁员(yuan)，之所以会有这个协议，是其时(shi)民众团体为了转型计划8年内裁 3 万人。施沛德(de)则希望2025 年之前(qian)完(wan)成裁员(yuan)。

据外媒报导，他已与工会主席Daniela Cavallo讨论过此事，工会保持 2025 年以后再(zai)举行裁员(yuan)。据汽车贸(mao)易批评最新相识，因为有工会的参与，施沛德(de)很难实施2025年前(qian)如许大规模的裁员(yuan)。双方现在杀(sha)青的共(gong)识是到圣诞节前(qian)再(zai)拿出一版新的方案。

裁员(yuan)的音讯(xun)领先从德(de)国媒体传出，据民众团体内部人士报告(gao)汽车贸(mao)易批评，他们并没有开(kai)会获得通知，都是从媒体得知此事，大家(jia)对施沛德(de)的这一做法透露表现不(bu)满，乃至是愤怒。施沛德(de)一个月前(qian)在领英(ying)上公布了CARIAD最新希望时(shi)，提到要建设“通明”“快速”“创新”的文明，而他对付(fu)裁员(yuan)这件事的知会并没有遵循通明原则，员(yuan)工以为他在说一套(tao)做一套(tao)。

施沛德(de)提出，裁员(yuan)有很多方案能够探讨，供被裁员(yuan)工选择，好比回原民众、奥迪品牌，或者转岗。

实际上，从传出要裁三分(fen)之一的音讯(xun)最先，CARIAD内部已充满了各种情绪，不(bu)同(tong)的人有不(bu)同(tong)的反应(ying)，同(tong)时(shi)也在不(bu)安(an)中等待裁员(yuan)计划的公布。

在德(de)国，裁员(yuan)不(bu)是一件容易的事。

不(bu)论是大公司还是小公司，所有裁员(yuan)必须劳(lao)资双方协商，员(yuan)工赞(zan)同(tong)后能力(li)解除条约，如果对方不(bu)赞(zan)同(tong)裁员(yuan)，雇主就没法强(qiang)迫员(yuan)工去(qu)职。因为德(de)国公司，尤其是大公司一样平常签署的是毕生条约，公司不(bu)能因为“业绩没有杀(sha)青”“工作量(liang)不(bu)饱和”等此类理(li)由随意举行裁员(yuan)，除非涉及(ji)庞(pang)大违(wei)规违(wei)纪举动时(shi)能力(li)够。

别(bie)的，德(de)国裁员(yuan)的成本(ben)异常高，如果想对方自愿去(qu)职，就要支付(fu)让人满意的赔偿金，N+1是最基(ji)本(ben)的赔偿方案，很多公司的赔偿金或都超过这个标准。所以，对付(fu)员(yuan)工来(lai)说，裁员(yuan)并不(bu)完(wan)全是一个坏音讯(xun)，德(de)国社会对员(yuan)工的保障轨制大大减弱了裁员(yuan)本(ben)该带来(lai)的负面(mian)影响。

裁员(yuan)的压力(li)更多是在资方。

我国CARIAD这边，据说施沛德(de)上次来(lai)访后，反应(ying)还不(bu)错，现在临时(shi)没有任何调整的音讯(xun)。

CARIAD究竟出了什么问题

CARIAD的前(qian)身是民众汽车软件事业部—Car.Software Organisation, 2020年后自力(li)成团体全资子(zi)公司，改名为“CARIAD”，这几个字母代(dai)表了“CAR, I AM Digital”。

这是由迪斯主导，其时(shi)他的初衷是想统一团体所有品牌的软件平台和操(cao)作零(ling)碎。燃油车期间，民众团体各品牌有自己的底(di)层软件，也都有各自的研发团队(dui)和供应(ying)商，品牌与品牌间、车型与车型间的融会性很差，横向整合的难度大。

当(dang)纯电(dian)智能期间来(lai)临，从平台、软件到操(cao)作零(ling)碎借偏重(zhong)新定义和研发的机会产生了统一的大概性。迪斯有如许的愿景，想做跨品牌统一的软件开(kai)辟。这一愿景不(bu)能不(bu)说具有前(qian)瞻性，并激动人心。但在实行层面(mian)，他并不(bu)真正相识个中的难度，也没法客观评估民众团体是否具有充足的资本(ben)来(lai)完(wan)成这一愿景。

作为以机械制造为刚强(qiang)的民众宣布要全栈自研软件，其时(shi)既没有顶尖的软件人材(cai)，同(tong)时(shi)短期内也吸收(shou)不(bu)到软件人材(cai)，加上团体在这方面(mian)并没有技术储备……CARIAD其时(shi)在匆忙中成立，匆忙到最后成立的几天，因内部流程问题，员(yuan)工连电(dian)脑都没有。很多在民众汽车和奥迪的软件职员(yuan)被借调到CARIAD，据汽车贸(mao)易批评相识，其时(shi)很多人并不(bu)肯意过去(qu)，原因是最后的报酬并不(bu)吸收(shou)人，并且劳(lao)务条约要换到CARIAD。

从一最先，CARIAD就贫乏具有真正软件能力(li)的跨界人材(cai)，尤其是一把(ba)手，从Christian Senger到Dirk Hilgenberg，他们都是“宝马系”传统车企(qi)高管，对付(fu)“软件定义汽车”缺乏深刻的理(li)解，这对付(fu)他们也是新的领域。

迪斯低(di)估了软件研发的难度，和真正的软件人材(cai)比拟，传统汽车行业的软件人材(cai)很难具有“软件定义汽车”的解决方案。组织能力(li)不(bu)敷的同(tong)时(shi)，CARIAD却负担了统一全团体各品牌的软件平台使(shi)命，从ID、奥迪、保时(shi)捷到宾(bin)利，每个品牌以及(ji)车型间的差同(tong)性，不(bu)是一个CARIAD能解决得了的。

CARIAD的业务主要包含操(cao)作零(ling)碎VW OS、汽车云VW AC、软件平台E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0，此外另有PPE和SSP两个平台的软件开(kai)辟。

VW OS不(bu)是最底(di)层的操(cao)作零(ling)碎，它是介(jie)于硬件和应(ying)用层两头的操(cao)作零(ling)碎，CARIAD 并不(bu)是完(wan)全自研，相干供应(ying)商提供部剖析决方案。迪斯其时(shi)的目标是到 2030 年，将有4000万辆民众团体的车型搭载VW OS。

E3是软件平台，现在分(fen)三个版本(ben)E3 1.1、E3 1.2 和E3 2.0。E3是从2021年6月最先研发，原计划第一步推出E3 1.1，用于MEB（ID系列），实现基(ji)础的OTA功效；第二步是E3 1.2，交付(fu)时(shi)间为 2023 年，主要PPE平台车型用，奥迪Q6 e-tron和保时(shi)捷Macan纯电(dian)车型都出于这个平台。除了纯电(dian)车型外，E3 1.2也将搭载进燃油车型；第三步是E3 2.0，这一版本(ben)将用在 PPE 和 SSP 平台上，交付(fu)时(shi)间为 2025 年，E3 2.0支持 L4级以上的辅助驾(jia)驶功效。

这是原准时(shi)间表。实际上，E3 1.2的交付(fu)时(shi)间最早也要到2024年，这一版本(ben)的延期不(bu)仅影响奥迪Q6 e-tron和保时(shi)捷Macan纯电(dian)车型的公布，还将影响其他准备搭载这一版本(ben)的燃油车的上市。

E3 2.0这一软件架构的研发用度是91亿欧元，前(qian)提是必须在 2025 年交付(fu)。如果延期到 2028 年，将增加35亿欧元。如果再(zai)今后延期，意味着成本(ben)将进一步增加，这是民众团体没法接受的。

施沛德(de)给(gei)出的解决方案并没有提速E3 2.0的研发，他约请新上任的软件专家(jia)Sanjay Lal以及(ji)其他专家(jia)重(zhong)新评估这一平台，计划从头最先定义，交付(fu)时(shi)间仍改成2028年。

据业内子(zi)士相识，负责开(kai)辟E3 2.0的原团队(dui)大概率要解散，Sanjay将主要负责这一软件的开(kai)辟，他将创建新的团队(dui)，必要内部面(mian)试。但现在，CARIAD内部尚不(bu)知怎(zen)样加入Sanjay的团队(dui)。

都是CARIAD的问题吗

CARIAD负担了民众团体整个软件的统一使(shi)命。作为全球老二车企(qi)，民众旗下具有庞(pang)大的品牌和车型数目。

民众团体旗下有12个品牌，要同(tong)时(shi)满足各品牌的诉求，还要分(fen)身在售车型和计划中尚未公布车型的需求，技术上要为其他车型的中期改款或下一代(dai)做婚配。从定义需求最先，就很难做到清晰以及(ji)一步到位。

“CARIAD 的长期愿景是在团体内部打通原有资本(ben)，但在开(kai)辟新的软件平台时(shi)，你不(bu)能放着老车型老平台不(bu)管，因为这些(xie)产物还在赢利，软件团队(dui)是同(tong)时(shi)几条线并行，这致使(shi)项目受各种因素的限制，职员(yuan)精力(li)分(fen)散，项目变量(liang)和模块(kuai)变量(liang)在不(bu)断增加。这个过程让人觉得貌似违(wei)反CARIAD跨平台统一软件架构的初心。软件平台交付(fu)时(shi)间一再(zai)拖延，是因为团体内部自己做这件事的难度。”一名长期存眷(juan) CARIAD 的行业人士说。

别(bie)的，民众团体内部当(dang)下敢于创新负担风险的文明已不(bu)复当(dang)年。随着改革派(pai)迪斯以失败告(gao)终，也让团体内部高层更多求稳，没有人敢提出勇敢的想法并为此负担责任。

“一个很小的功效要变动，在民众团体太困难了。大家(jia)想到要在奢华车型上用，都异常小心翼翼，怕弄不(bu)好反应(ying)差。为避免很多风险，在急(ji)迅的软件开(kai)辟上，束缚了大量(liang)新技术的应(ying)用。每小我私家(jia)都在如许的气(qi)氛傍边，有些(xie)人不(bu)满，但又不(bu)能不(bu)遵循如许的气(qi)氛。”某位熟知民众团体内部业务的供应(ying)商报告(gao)汽车贸(mao)易批评。

CARIAD正积极从供应(ying)商形式转向自研形式，但组织架构仍旧以流水线供应(ying)商形式为主。之前(qian)厂家(jia)写需求，给(gei)开(kai)辟商，开(kai)辟商提供产物或解决方案，现在CARIAD内部很多工作仍旧是如许。但到了软件自研期间，这个形式就行欠亨了，需求很难一次性明白清晰，必要后期不(bu)停迭(die)代(dai)能力(li)定义完(wan)整。

民众团体原有的引以为傲的组织架构以及(ji)流程并不(bu)适合软件开(kai)辟的流程。

别(bie)的，人材(cai)一直是困扰CARIAD的大问题，德(de)国这方面(mian)的人材(cai)全体就比我国海内少。别(bie)的，据汽车贸(mao)易批评相识，CARIAD成立之初从奥迪和民众汽车借调过来(lai)的员(yuan)工都签署了2-3 年的短期条约，条约到期了，他们能够选择继续在CARIAD或回原品牌。

“从一最先，很多人就是有退路的，这和创业公司all-in的拼劲不(bu)一样。迪斯管CARIAD，三年没出成绩还下课了，那些(xie)从大品牌来(lai)的员(yuan)工肯定见状就回去(qu)了，回到民众汽车、奥迪、保时(shi)捷，他们觉得更安(an)全。我猜奥博穆接办时(shi)，大概有一大批人都走了。”一名德(de)国业内子(zi)士报告(gao)汽车贸(mao)易批评。

在德(de)国，大部分(fen)底(di)层软件专业职员(yuan)都选择在供应(ying)商任职，因为报酬和整车厂比拟基(ji)本(ben)持平。加上出于办公地点的考虑(lu)，很多人不(bu)肯意搬(ban)到狼堡或英(ying)戈尔施塔特，英(ying)戈尔施塔特是CARIAD新总部地点地，那里主如果奥迪的土地。

即便施沛德(de)上任后决心满满，但CARIAD的现状短期内或没法改变。本(ben)年5月公布的人事变动中，除了施沛德(de)的任命外，民众团体还宣布成立了转型委员(yuan)会，这一委员(yuan)会是为了兼顾(gu)民众团体转型进程，并增强(qiang)CARIAD与团体旗下各品牌的合作而设立的。这申明奥博穆已意识到CARIAD驾(jia)驭不(bu)了这么多部门的协同(tong)。

现在，令民众团体富有决心的是Sanjay Lal的加入。从2023年11月1日最先，他出任CARIAD首席软件官，与CARIAD团队(dui)一路工作。

Sanjay在特斯拉、谷歌和新势(shi)力(li)Rivian均任过职，担当(dang)的基(ji)本(ben)都是软件工程方面(mian)的工作。他自己创过业，是一家(jia)零(ling)碎软件咨询公司，专注(zhu)于嵌入式零(ling)碎开(kai)辟，主方法域在收(shou)集、存储和无线。

作为民众团体的外人，Sanjay必将要依附施沛德(de)以及(ji)奥博穆等团体高层来(lai)推动这一次的软件变革。

我国市场留给(gei)民众团体的时(shi)间其实不(bu)多了，CARIAD此次必须背水一战。

（注(zhu)：题图来(lai)自彭博社）